No fim de fevereiro, o governo federal anunciou uma redução de 18,5% do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis e veículos comerciais leves. E, embora a notícia parecesse boa à primeira vista, o que se vê na prática por ora é uma depreciação extremamente discreta no valor dos modelos zero km, que virou até piada por parte do público consumidor.
Nos modelos da Kia, por exemplo, o Sportage passou de R$ 182.990 para R$ 179.590 e o Cerato de R$ 132.990 para R$ 130.490. Uma barbada, não? A Honda acaba de anunciar também uma redução no City e City Hatch, de R$ 108.300 para R$ 106.300 e R$ 114.200 para R$ 112.100, respectivamente. Alguns fabricantes até mesmo aumentaram o preço, como são os casos de Nivus, T-Cross e Taos, da Volkswagen.
Mas enfim, isso significa que a redução do IPI foi um fiasco? Os fabricantes embolsaram? O que houve, então, para que a redução do IPI surtisse pouco efeito no valor dos carros?
Há diversas razões por que 18,5% a menos no IPI não se traduz nem de longe em 18,5% a menos no preço do carro. Porque é uma redução percentual de um percentual. Isto é, se o imposto era 10%, a redução são, 1,85 pontos percentuais, para 8,25%.
E esse valor base não se dá de forma uníssona. Há diversas escalas de dedução, que são definidas com base na motorização e no tamanho do modelo.
Por exemplo: um carro popular, com motor a gasolina 1.0, teve a tributação reduzida de 7 para 5,7%. Já um modelo com propulsão a gasolina acima de 2 litros sofreu uma redução bem maior, de 25% para 20,4%, enquanto um carro elétrico com eficiência energética de até 0,66 MJ/Km teve um recuo de 10 para 8,2%. A variabilidade de escalas na redução é enorme, como pode ser visto na tabela divulgada pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) abaixo.
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